大井川鐡道旅2018② ～奥大井の秘境を満喫する～
こんにちは。
大井川旅行、二日目です。
↓前回：大井川本線沿線の観光
※記事中に出てくる情報は全て2018年当時のものです。特に鉄道・バスの時刻などは変更になっている可能性があります。ご了承ください。
目次
千頭で小さな絶望
初日は大井川本線の沿線観光をし、川根温泉笹間渡のホテルに一泊しました。
二日目は井川線沿線を巡る旅ということで、まずは千頭に向かいます。
元近鉄16000系の普通列車からスタート。元特急車両ということで、車内の快適さは間違いなしです。
さて、私はホテルを素泊まりで予約しており、朝ごはんは食べていません。
GoogleMapを見ると千頭駅に売店が併設しており、朝8時から営業しているとのこと。
しかし、8時を過ぎて売店の様子を見てみると…
開く気配なし。
目の前にたくさんのお土産やお弁当が並んでいるのに、買えません。
駅員さんに聞いたのか貼り紙があったのか忘れましたが、売店は10時ごろ開くとのことでした。
私は9:12の列車に乗るつもりであり、その先で食べ物を買えるようなところもしばらくなさそうだったので、昼まで何も食べずに行くか…？と絶望。
さすがにそれは厳しいので、予定を一本遅らせて10:19発の列車に乗ることにしました。
Googleの情報は最新とは限らないので過信しない方がいい、というのはいい教訓です。
さて、井川線の乗り換えまで二時間あくことになったので、周辺をぶらぶらしてみます。
まずは千頭駅構内に停まっている色々な車両を見てみます。
右には井川線用の車両がずらっと並んでおり、左には14系客車が4両留置されています。
14系はヘッドマークが抜かれ、(なぜか一両目だけ特に)錆が目立ち、なんだか廃車されてそのまま放置されている車両のように見えます。
しかし、これは2016年にJR北海道から譲り受けたものの、それから使用されることはなく、「使用開始時期未定」のまま放置されているそうです。
現在でも別の場所で放置されているらしく、公式HPの「大鉄車両図鑑」からも削除されてしまったようで、動向の心配な車両です。
少し駅を離れ、川沿いを歩いてみることにしました。
千頭駅でもすぐそばを線路と並行して大井川が流れており、国道77号の川根大橋がかかっています。
その川根大橋を歩いていると、単機のディーゼル機関車が千頭駅に向かっていきました。
隣の川根両国駅に車両基地があるらしいので、おそらくそこから回送されてきて、始発井川行きの牽引機になったようです。
さらにぶらぶらしていると桜が咲いていたので、見送ることになった9:12の始発井川行きを撮影することにしました。
そして千頭駅に戻ってきました。
さて、ホームで待っていると先ほどと同じように川根両国方面から単機でディーゼル機関車がやってきました。
ホーム横の側線に停まっていた客車に連結する様子を見ることができました。
客車は機関車と連結されると、入れ替えてこちらのホームへとやってきました。
井川行きの先頭は客車ですが運転台を備えており、後ろから機関車に押される形で走ります。終着駅で機回しは行いません。
こうしてようやく井川線の旅を始めることができました。
全国屈指の秘境駅、尾盛へ
列車は引き続き大井川沿いを進んで行きます。
途中のアプトいちしろ駅からは特に勾配の激しい区間で、アプト式の機関車を連結して登っていきます。
井川線は基本的に非電化でディーゼル機関車による運転ですが、この区間のみ電化されており電気機関車が連結されます。
客車やディーゼル機関車と比べると随分大きいですね。
ここは有名な秘境駅で、山に囲まれた大自然の中に放り出されたような場所です。降りたのは私だけでした。
左にホームのようなものがありますがそちらは使われておらず、右側のほぼ地面のようなところから乗り降りします。
尾盛駅は一時期熊が出て下車禁止となっていたようです。それはさすがに解除されていましたが、どっちにしろ怖いので20分ほどで反対列車がやってくる時間を狙って訪れたのでした。
20分間の滞在で、やってきた上り列車に逃げ込む。
長島ダムを見物
さきほど通り過ぎた長島ダムに戻ってきました。
ここで下車して周辺を見てみます。
隣のアプトいちしろ駅との標高差は約90mあり、最大勾配は90‰だそうです。
ここで、駅前のバス停からちょうどいい時間に閑蔵方面のバスがあったので、これに乗車することにします。
列車で12:21に到着し、12:39のバスに乗り換え。
奥大井湖上を訪れる
次は井川線の中でも特に有名な観光地、奥大井湖上に向かいます。
長島ダムから乗車したバスは駅の対岸の道路に停まるため、雑誌などでも良く取り上げられる、対岸から駅を撮影できるスポットに簡単に行くことができます。
川は不思議なエメラルドグリーンの色をしています。
対岸から井川線の列車を一本見てみます。
では、歩いて奥大井湖上駅に向かってみます。
この鉄橋は東京・お台場のレインボーブリッジよりも前から「レインボーブリッジ」と名付けられていたそうです。
上写真の右側にガーター橋が見えていますが、長島ダムができる前に使われていた旧線だそうです。こちらの新線に切り替えられた1990年にこの奥大井湖上も新駅として開業しました。
ホームの上には展望用のコテージがあります。このとき営業していたのかわかりませんが、時間の関係か入りはしなかったようです。
レインボーブリッジを渡ってやってきた下り列車に乗り込みます。
井川駅そばの廃線跡を散策
その途中にも見どころがあります。こちらは尾盛～閑蔵間にある関の沢橋梁。
川底からの高さは70ｍで、現在では日本一高い鉄道橋だそうです。
井川駅からはかつて、貨物用の堂平(どうだいら)駅に至る線路が伸びていました。1996年に休止線となって以来実質廃線となっていますが、その廃線跡が遊歩道として整備されているので歩いてみることにします。
左手はずっと山というか森ですが、奥の方からずっと動物の鳴き声が聞こえるような気がし、一人で歩くのは結構怖かったです。
そして井川駅から25分ほど歩いて、堂平駅跡地にたどり着きました。
駅の跡は若干開けていますがホームの跡等はなく、特に何があるという訳でもありません。
ここまで来ても政令指定都市である静岡市内だというのが驚きです。
もう少し山道を進むと「夢の吊橋」という吊橋があるらしいのですが、微妙に列車の時間にギリギリになりそうだったのでここで引き返しました。
写真左側が井川駅。奥に見える「ミニ列車 井川駅」と書いてある鉄橋は、さっきの堂平駅に向かう廃線に繋がっていた線路と思われます。
帰路
大井川鐡道の見どころを満喫し尽くし、帰路につきます。
まだ16時前ですが、これから乗車する上り列車は最終列車で、乗り遅れると大変なことになります。そのため夢の吊橋までは行かず、余裕を持って引き返したのでした。
井川駅までで井川線には全線乗車したことになるので、あとは一度通った道を帰るだけになります。
しかし、一か所紹介していない見どころがありました。
ここは鉄道橋ではなく、おそらく国道77号と思われますが道路が大井川をまたぐ橋です。
この後ですが、列車は落石を踏んだとかで緊急停車し、かなり遅れた記憶があります。
わりと崖すれすれのところで立ち往生し、作業員さんが復旧作業をしていました。時間的にも段々暗くなってくる頃で、かなり不安を覚えました。
30分くらい遅れたようですが、無事に千頭駅に到着。
千頭からは朝と同じ16000系で金谷へ向かいます。もともと乗り換え時間が1時間近くあったので、井川線の遅れの影響は受けずに済みました。
こうして、金谷からまた東海道線の鈍行を乗り継ぎ、家路につきました。
一泊二日の旅行でしたが、本線・井川線ともかなり見どころが多く、とても充実した観光ができたと思います。
SLあり、大自然あり、温泉あり、スリルありと、鉄道好きでない方にも十分おすすめできる観光路線です。
ということで今回の旅行記は以上です。
ありがとうございました。
大井川鐡道旅2018① ～SLに乗り、沿線を観光する～
こんにちは。
今回は久々に旅行記です。
かなり前の話ですが、2018年3月に行った大井川鐡道旅行の記事を書いていきます。
※記事中に出てくる情報は全て2018年当時のものですのでご了承ください。
目次
新金谷駅「プラザロコ」を見物
2018年3月14日、東海道線などを乗り継いで大井川鐡道の拠点、新金谷駅にやってきました。
今回の旅行は一泊二日で、初日は本線沿線、二日目は井川線沿線を巡る旅になります。
まずは新金谷駅に併設の「プラザロコ」というミュージアムを見物します。
プラザロコの中にあるロコミュージアム。
かつて使われていたSLなどの車両が展示されています。
SLいずもはその名の通りかつて出雲の一畑軽便鉄道(現一畑電鉄)で活躍していました。その後一畑電鉄が電化されると、石川県七尾にあるセメント工場に譲渡され活躍。大井川鐡道にやってきたのは1977年で、1989年まで動態保存機として活躍したそうです。
奥のスロフは井川線で活躍した客車。赤とクリーム色の塗装は、現在の井川線と変わっていませんね。
スロフの奥には旧駅舎があり、駅名看板には「福用駅」とあります。福用駅は大井川本線に現存する駅ですが、その旧駅舎を再現したもののようです。
しばらく見学したのち、駅弁を購入して駅に向かいました。
売店はかなりおみやげ物などが充実していた記憶があります。私のように旅のはじめにお弁当を買うも良し、帰りにお土産を買うも良し、といった感じです。
SLかわね路号に乗車
さて、大井川鐡道といえばSL。私もさっそくSLに乗車します。
新金谷駅にはSLの折り返しや整備をする設備が併設しており、出発前のSLが準備を行っているのを見ることができました。
C11はこれからかわね路を牽引する車両で、準備が行われています。隣のE31形は西武鉄道から譲渡された車両で、SL列車の補機や、イベント列車の牽引用として使われているようです。
列車の入れ替えが行われ、ホームに列車が据え付けられました。
実際にはまず電気機関車が客車を押す形で入線し、そのあとからSLが先頭に連結される、という流れでした。
最後尾には、いかにも古そうな電気機関車が連結されています。1949年に製造されたそうです。
SLかわね路号は、ある程度編成が長いときは蒸気機関車だけの力ではなく、この電気機関車の後押しを受けて走ります。このときはおそらく最長クラスの7両編成だったようです。
また、場合によっては電気機関車が先頭となって「ELかわね路号」として走ることもあるようです。それもそれで貴重なので見てみたいですね。
さて、私の乗車したかわね路1号は11:52に新金谷を発車。大井川に沿って北上します。
車内はボックスシートが並んでおり、天井には扇風機も数多くついていて、往年の雰囲気をそのまま残しているようです。(私がものごころついた頃にはこういった旧型客車の普通列車はとっくになくなっていましたが…)
この時はまだ春休みには入るか入らないかという時期で、あまり車内は混んでいませんでした。私の座ったボックスシートにはほかに誰も座って来ず、気楽な旅が出来ました。
車内では先ほど購入した茶めし弁当を頂きました。お茶の風味がついたご飯で美味しかったです。
さて、なんでか分からないのですが道中の沿線の景色などの写真がほとんど残っておらず、あっという間に下車のシーンに飛んでしまいます。
途中には有名な写真撮影スポットである大井川第一橋梁などがあったと思います。なんで何も撮ってなかったんだろう…
塩郷の吊橋、恋金橋を渡る
さて、SLかわね路号は1時間弱で二つ目の停車駅、下泉に到着しました。SLは千頭が終点ですが、私はこの途中駅で降ります。
木造のレトロな駅舎。大井川本線にはこういう雰囲気の駅がたくさんあるようです。
塩郷に到着。ホームの目の前には大井川の広大な河原が広がっています。
ここまで乗車した車両は元南海の21000系でした。南海高野線で特急の代走を務めることもあったらしく、古いながらも転換クロスシートで快適な座席です。
そして塩郷に来た目的はこちら。
少し分かりづらいですが、観光スポットとしても有名なホームから見える吊橋、恋金橋です。あれを渡ってみようと思います。
実際に渡ってみるとこんな感じです。高所はかなり平気な方なのですが、足場が狭いのとかなり揺れるので結構な恐怖でした。
橋の上からは鉄道と大井川、山が一気に望めて絶景です。今回はしませんでしたが、真上からSLを見るのも面白そうです。
見ての通り川幅が非常に広く、橋は全長220mあるそうです。
吊橋のスリルと広大な景色を満喫しました。
列車を撮影してみる
さて、ここから地名駅方面に少し歩き、外から列車を撮影してみることにしました。
あまり場所の詳細は覚えていませんが、線路と並行する国道77号線から撮影したようです。
こちらは元近鉄16000系の上り普通列車。あまり定番撮影スポットではないと思いますが、恋金橋と塩郷ダム、そして奥には南アルプス(？)がそびえていて、なかなか大井川鐡道らしい場所ではないかと思います。
続いて同じ場所からSLかわね路号。オレンジの近鉄16000系は目立ってアクセントになりましたが、SLは全体的に色が暗いのであまり目立ちませんね。
下り勾配のため煙もなく、あまりSL向きの場所ではなかったかもしれません。
駅めぐり・宿泊地へ
さて、まだ時間があるので少し駅めぐりをしてから宿に向かいます。
まずは先ほどの撮影ポイントから地名駅へと歩きます。
地名駅の手前にはこんなものがあります。
茶畑の真ん中にドッシリと存在する、「日本一短いトンネル」。頭には草が生えていてなんだかシュールな見た目です。
かつてこの真上に、物資を運ぶ索道(いわゆるロープウェイ)が通っていて、そこから物が落ちて線路を支障するのを防いでいたようです。
今ではその役割は終えオブジェと化していますが、名物として残っていくと思います。
すぐそばには地名駅があります。
地名駅のホームからも日本一短いトンネルが見えます。
ちょうどポイントの真上に設けられているため、豪雪地帯で見られるポイント保護用のシェルターのようにも見えます。勿論ここは豪雪地帯ではないのでそのような役目はないと思います。
ここもとても雰囲気のある木造駅舎です。このような駅が多すぎてこれが普通のような感覚になってきました。
現在は無人駅ですが、駅員さんがいた頃の窓口の様子がそのまま残っています。
…と思ったら、1970年に無人化されたのち一時は窓口がふさがれるなどしたものの、映画やドラマの撮影誘致のため2005年に当時の姿に復元されたそうです。
観光客としては当時の雰囲気を感じられて面白いですね。
さて、再び下り列車に乗車し、今度は宿泊地に向かいます。
列車はさっき田野口まで乗車した列車の折り返しだったようで、今日一日乗車した普通列車はすべて16000系でした。
ホテル最寄駅の川根温泉笹間渡に到着。
宿泊したのは、先ほどSLで言及した大井川第一橋梁にほど近い川根温泉ホテル。
部屋から大井川第一橋梁が見え、とても綺麗で温泉にも入ることができ非常に快適なホテルでした。
こんな感じで初日は終了です。
二日目はさらなる奥地、井川線沿線をめぐります。
次回に続きます。
それでは。
砂浜とウォーターフロント開発記 Part8 ～中央線ダイヤ完成～
こんにちは。
前回から三か月近くもあいてしまいましたが、A列車9シリーズの続きです。
↓前回
今回はようやく中央線のダイヤと運用表を組むことができたので、それを紹介していきます。
と言っても中央線の線路を敷設するところを書いていなかったようなので、そこから紹介します。
まず鳥端駅の北側の様子。ここから北に向かって線路を伸ばしていきます。
環状線の矢尻方面と接続する連絡線も敷設し、その連絡線と合流するところに二面三線の南岸浜駅を設置しました。
(写真左に伸びているのが環状線矢尻方面、下が鳥端駅方面)
海岸に沿って伸ばして行き、二面二線の岸浜駅を設置。
さらに伸ばして二面四線の南千裏駅を設置。
そして三面五線を有する大規模駅、千裏中央駅に至ります。
ここから先は街がほとんどないので、多くの列車はここで折り返すか、編成の一部を切り離すことにします。そのため駅の規模も大きく、車庫や留置線を併設する予定です。
ただし、街の規模は一つ手前の南千裏の方が大きいので、特急は千裏中央は通過とします。
系統分離駅である千裏中央の隣、千裏海岸駅。ここはホームの有効長が6両なので、10両編成の特快や9両編成の特急は停車できません。
そしてマップ内最後の駅である北千裏駅。ここもホームは6両しか停車できませんが、特急の回送列車が時間調整を行う関係で9両対応の留置線を1本設けてあります。
A9ではA3Dと違い隣町での停車時間設定ができない関係で、このような対応になりました。
そしてこの次が隣町となります。隣町に行った列車は上り線を通ってそのまま帰ってくることになります。
さて、続いて日中の運転パターンを紹介します。
線の本数は一時間あたりの運転本数を表しています。
特急、特快、快速が毎時1本、各停が最大で毎時3本のパターンダイヤとなっています。特急以外は全てE233系0番台での運転です。
特急は帆波を発着駅とし、主要駅である鳥端・南千裏のみ停車して隣町までを結びます。車両はE257系の9両です。列車名は湾岸を走るのでベイサイドとしました。(安直)
特快は矢尻を発着し、特急に加えて鯨道・千裏中央にも停まって隣町までを結びます。全区間10両での運転です。千裏中央以北へ直通する列車としては最長の編成です。
快速は、快速と言いつつ南矢尻しか通過駅がありません。本当はもっと通過させたかったのですが、そもそも駅数がそんなに多くないのと、駅によって本数のバランスが悪くなってしまうため諦めました。
快速の特徴は、千裏中央で付属編成4両を増解結し、基本編成の6両のみで千裏中央から隣町へと直通する点です。全列車が6両＋4両の分割編成で運転されます。
そして各駅停車は、矢尻～千裏中央を走破する列車と、帆波～千裏中央、帆波～鳥端の区間列車の3パターンがそれぞれ毎時1本ずつあります。すべて10両固定編成での運転のため千裏中央から先へは直通できません。
最後に、千裏中央～隣町の間のみを往復する各駅停車が毎時1本あります。これは6両編成で、終日に渡ってこの区間のみを往復運転します。115系長野色とかにしようかと思いましたが、最高速度が他の車両と違い過ぎてやめました。
朝夕ラッシュ時間帯には、矢尻～千裏中央の間で各駅停車の本数が若干増えるほか、特快の編成を使用した区間快速も設定しました。区間快速は下り2本、上り1本があり、一部区間が特快と同じ停車駅で他が各駅停車となっています。列車によって通過運転をする区間が異なります。
さらに、朝夕には特急の送り込み・返却を兼ねた中央ライナーがあります。中央ライナーは上り方は帆波発着で、下り方は鳥端発着と千裏中央発着が一往復ずつあり、いずれも特快と同じく鯨道にも停車することになっています。
長々と説明してしまいましたが、以下が実際に完成したダイヤグラムです。
正直細かくて見づらいと思いますが、都市部の帆波～鳥端は本数が多くて次に郊外区間の鳥端～千裏中央が多くて他は少ない…みたいな雰囲気は出てるかと思います。
矢尻～帆波間は極端に少なく見えますが、並行して環状線も走っているので少なめになっています。
運用順も設定を済ませました。
今回は種別ごとに使用編成は完全に分けています。同種別の編成は日ごとに入る運用がローテーションするようにしています。
特快
快速
各停
快速は基本編成と付属編成で分けて組んでいます。基本的には運用番号を決めて、下二けたが運用番号に対応するように列車番号をつけていますが、快速の付属編成についてはそれがズレてしまうためややこしくなっています。
こんな感じでどうにかダイヤ設定が完成しました。
次回は、留置線などの設備を整え、列車を走らせるまでをやっていきます。
今回はこの辺で。
それでは。
砂浜とウォーターフロント開発記 Part7 ～環状線ダイヤ完成～
こんにちは。A列車で行こう9開発記です。
前回↓
前回環状線の内回りだけダイヤ設定・列車の配置が完了したので、今回は続けて外回りの設定をしていきます。(前回「外回りの設定をした」と書いていたようですが、前回やったのが内回りでした。)
2週間かかってしまいましたが、前回と同じような作業しかしていないのでざっくりと紹介します。
まずはOuDiaでダイヤを組みました。基本は内回りと同じで快速と各停の二種類、日中はほとんどの列車が絹駅で緩急接続します。夜間停泊は矢尻の車庫に入る本数を内回りより若干減らし、鳥端を多めにしました。
続いて運用です。内回りでは基本的に快速と各停は分け、各停用は全編成が全ての運用を日ごとにローテーションするようにしていましたが、今回はできるだけ同じ編成が同じ運用に就くようにしました。
始発駅と終着駅が同じ運用は一つの編成が毎日同じ運用に入るようにし、そうでない運用は２～３日で一周するような運用にしました。(わかりやすく説明できません)
列車番号の1000～1100番台が各停、1500番台が快速ですが、あまり各停と快速を分けるということも意識しませんでした。
設定が済んだので、次に留置線などの設備を整えていきます。
外回りは矢尻に９本、鳥端に５本の留置線が必要なのでそれを建設していきます。
まず矢尻。
矢尻駅からまっすぐつなげようとするとかなり海にはみ出してしまいそうだったので、面倒を承知で一旦引き込み線で折り返して入る構造にしました。わりと収まりはよく建設できたかと思います。
そして鳥端。
こちらは内回りと同じように駅のすぐ横の地下に建設しました。
これで設備は整ったので前回と同じように列車を配置し、ダイヤウィザードで設定していきます。
この作業を繰り返し、全列車を配置することができました。
内回りと同じような作業の繰り返しだったのでわりとスムーズにできました。
環状線はこれで完了です。
今回は短いですが一旦ここで区切り、次回からは中央線の延伸などに着手していきたいと思います。
それでは。
砂浜とウォーターフロント開発記 Part6 ～環状線ダイヤ設定～
こんにちは。少し間があきましたがA列車で行こう9開発記の続きです。
↓前回
前回は環状線外回りのダイヤをOuDia上で組んだので、今回はそれ通りに列車を配置してダイヤ設定をしていきます。
結構苦戦したため前回の投稿から時間が空いてしまいましたが、結論から言うとなんとか(調整しつつ)全列車を走らせることができました。
まず矢尻駅併設の車庫は各停用が7本、快速用は5本必要であることがわかったので留置線を建設しておきました。
思った以上にスペースをとってしまい、海にはみ出しました。平地でなくても建設できるので便利ですが建設費もかなりでした。
それと、使うか分かりませんが以前作った貨物駅と車庫線を繋げておきました。
さて、各停から順に配置してダイヤウィザードで設定していきます。
青丸で囲っている運用順で、最初になっている「17番」運用から設定を始めます。
上の赤丸を見ると17番運用は「1021」列車として矢尻駅から始まり、「1113」列車として帆波駅で運用を終えます。ダイヤグラムを見ると、黄緑の1021列車は矢尻を7時に発車するので、それに合わせて出庫させるようにします。
矢尻留置線を6:45に出発させることにします。
矢尻駅は本線に入線させ、個別発車で7時・折り返し・乗車に設定します。
この調子で、主要駅は個別発車で発車時間を設定、その他は1分停車に設定していきます。下は快速の退避を行う絹駅。
一周して矢尻駅です。
何周かして矢尻駅に戻ってきました。ポイントも上のように個別設定にしており、分岐させたい時間だけ設定してそれ以外は直進としています。
さて、0:19帆波駅に着いてこの日の運用を終えました。A9では「運休時間帯」みたいな設定はできないので、本線上で停泊させる場合はその駅の設定を個別設定にして、全列車の発車時刻をいちいち設定するしかありません。
一日目の運用の設定が終了したら、最初に配置したのと同じ位置に二本目の編成を配置して、今日設定した列車のダイヤをコピー＆ペーストしておきます。
これによって二本目の編成は、今日設定した編成の後を追うように翌日の「17番」運用をこなしてくれます。その間に一本目の編成には17番運用の次の運用である「05番」運用の設定をします。05番運用は17番運用が一日を終えた帆波駅から運用が始まるという訳です。
…ここまでダイヤ設定の手順を書いてきましたが、正直私には画像と文章だけでこの手順を説明する力はなく、訳がわからないと思います。日替わり運用の設定方法についてはYouTubeにある「リアル志向なダイヤ作成方法」という動画が分かりやすいので、気になる方は参考にしていただきたいです。
そんな感じで非常に地道な作業ですが、設定しつつ調整・修正しつつを繰り返してなんとか各停用は配置し終わったようです。
快速も似たような作業であまり写真を残していませんでしたが、地道に続けていきます。
快速編成で夜のみ各停になる編成は、個別発車で停車する時刻の少し前まではずっと通過に設定しておき、停車させるときは発車時刻を設定しておきました。
こんな風に詰まった時は原因を調べ、前のセーブデータに戻ったりしてやり直します…
そんな感じでどうにか快速も含め全列車を置き終わりました。
何日間か時刻表と照らし合わせながら様子を眺め、正常に走っていることを確認します。
OuDiaSecondは駅ごとの時刻表を自動で生成してくれるので便利です。
さて、こうして(実際の時間で)10日ほどかけて少しずつ作業し、ようやく外回りが完成しました。
しかしこれと同じようにダイヤを作って配置して設定して…というのを内回りでもやらなきゃいけないと思うと正直億劫です。笑
この記事で内回りのダイヤも完成するところまで書こうと思っていたのですが、かなり時間がかかってしまいそうなのでここで一旦区切って公開することにしました。
次回はとりあえず内回りのダイヤを組んで列車を走らせ、その後は中央線に手をつけていくことになるかと思います。
今回はこの辺で。
それでは。
↓次回
砂浜とウォーターフロント開発記 Part5 ～環状線完成・ダイヤ作成～
こんにちは。
Ａ列車で行こう9開発記の続きです。
↓前回
前回でだいぶ利益基盤が整ったので、今回は環状線を延伸してみようと思います。
↓再掲：路線延伸の方針
緑が環状線です。実線の鳥端～帆波間は既に営業しており、帆波～矢尻間は線路は敷設されていますが営業運転はしていません。
今回は鳥端駅と矢尻駅を大鉄橋でつなぎ、環状線を一気に完成させます。
１、路線の完成
延伸に伴い、鳥端駅は配線を大きく変更します。
下画像でオレンジは中央線、緑は環状線です。左が改築前、右が改築後のイメージです。
現在1・2番線を中央線、3・4番線を環状線が独立して使っていて、5・6番線は未使用でした。
これを、中央線は増発に備え2~5番線の4本、環状線は外側の1番線と6番線を使うように改築し、駅の前後で立体交差させることにしました。
まずは鳥端の北側に新しい線路を敷設していきます。
こちらは環状線内回り。
少し強引ですが、なるべく既存の建物を潰さないよう地上30m？まで駆け上がる線路を建設しました。
中央線も、環状線と干渉しないよう先に少しだけ作っておきます。
中央線は地上20mまで登り、ビルの隙間を抜けて北へ向かいます。
そして環状線外回り。
中央線をまたいで大きく左へとカーブします。
環状線は矢尻側からも伸ばしていきます。
最初からあったループ線みたいなやつを一部利用します。
複線とも一気に鉄橋を建設し、鳥端側と繋げて延伸は完了です。
さらに鳥端駅南側の配線を改良します。
まずは環状線の線路を一旦撤去し…
中央線を真ん中4本のホームにつなぎ直します。
そして環状線を外側2線につなぎ直します。
内回りは地下で中央線をくぐり、地上に出てすぐに鳥端駅1番線に入ります。
これで鳥端付近の改良は完了です。
環状線は鳥端で折り返せなくなったので、ダイヤ改正が必須となりました。
続いて、矢尻駅のホームを増やします。
環状線は矢尻駅を拠点にし車庫を併設するので、矢尻駅は環状線だけで2面4線、中央線は1面2線用意します。
もとの3面4線駅を撤去。ダミーの駅を作って設定をコピーしておくことで、中央線のダイヤ設定が消えないようにしておきました。
3面6線の橋上駅を設置し、右側の1・2番線は中央線をつないでもとの矢尻駅のダイヤ設定をペーストしました。
駅の南にあった踏切を撤去し、環状線の中線(4・5番線)から高架線を立ち上げて車庫への連絡線を作ります。
踏切は南方に移設しました。車庫はダイヤを作成して必要なホーム数が確定してから建設することにします。
ということで矢尻駅の配線はこんな感じに。
さらに、前回作った矢尻貨物駅の脇に旅客駅を設置します。
中央線と環状線が停車できるシンプルな2面4線駅です。
最後に、夜間留置用に帆波駅北の本線上に設置してあった留置線は撤去しておきました。
これで環状線はダイヤが組める状態になりました。
２、ダイヤ作成
続いて、OuDiaを用いたダイヤ作成を行います。
環状線には各駅停車と快速の2種類を走らせることにします。
黒が各停、水色は快速です。
環状線で優等列車を作るのは初めてですし、現実でも単純にぐるぐる回る列車で優等列車ってあまりない気がするので、上手くいくか分かりません。
ということで各停、快速それぞれ所要時間を計測したらダイヤを組んでいきます。
せっかくのA9なので「個別発車」の設定を前提とし、日中はパターンダイヤ、朝夕はラッシュ対応のダイヤを組んでみようと思います。
また、外回りと内回りは完全に独立したダイヤを組み、使用車両も分けます。まずは外回りから作っていきます。
まず日中は快速と各停が交互に、それぞれが30分おきに走るパターンを作成。途中の絹駅で快速が各停を追い越します。
続けて始発～朝ラッシュも作成。各駅停車を最大13分間隔で設定しましたが、退避可能駅が少ないため快速を設定できず、トータルの本数は日中とあまり変わりません。
車両は基本的に矢尻駅の車庫から出区させますが、鳥端と絹に小規模な留置線を設置するほか、帆波では本線上で夜間停泊する列車を設けました。
最後に夕ラッシュから終電まで。
朝ラッシュが終わるときに鳥端や絹の留置線に入れた列車を、再び出庫させて夕ラッシュの増発に当てます。
終電も、朝に出区したのと同じ本数が入区していくことを意識しつつ、だんだん本数が減っていくように設定しました。
途中から列車番号が振ってありますが、外回りはすべて奇数とし、とりあえず各停は01から、快速は1001から連番を振りました。
続いて運用を考えます。
ダイヤを微調整しながら各停・快速それぞれの運用を考え、各停用は12編成、快速用は6編成(外回りだけで)必要なことが分かりました。
一部の快速用編成は深夜帯のみ途中から各停に化ける運用がありますが、これも個別設定で対応します。
最終的に列番は全列車4桁に改め(各停は1000代、快速は1500代)、各運用の出庫・入庫の時間を上のようにまとめました。各停用の左端の二けたの番号は運用番号です。
各停用編成は毎日運用が変わることにします。真ん中の「17→05→07→…」という羅列が運用の順番を表しています。
たとえばある日17番運用に入った編成は矢尻7時発の列車から運用を始め0:19に帆波に着いて停泊。翌日は05番運用として帆波4:40の列車に入り、10:28に矢尻に着いて車庫に入ります。さらに翌日、07番運用として出庫して4:40に矢尻を発車し…といった具合です。13番運用まで回ったら、翌日からは再び17番運用から順に入ります。
日替わり運用についてはYouTubeにあったリアル志向なダイヤ作成方法という動画を参考にさせて頂きました。
快速運用の方はどの運用も出庫場所と入庫場所が同じなので毎日同じ運用に入ることにします。
もう一つ大切なのが、発着番線の設定です。特に運行拠点駅の矢尻は車庫の出入りもあり、時間調整の長時間停車もあるのでひとつずつ設定していきます。
発着番線も備考欄やメモ帳で管理しようかとも思ったのですが、「OuDiaSecond」が便利そうだったのでそちらを使ってみることにしました。
矢尻駅と、退避可能駅である絹駅の発着番線を設定しました。矢尻駅は3番線が本線・4番線が副本線、絹駅はその逆となっています。
また、矢尻駅も発着時刻を入力することでその列車が何分間停車するのか、あるいは入庫・出庫するのかわかりやすいようにしています。
運用についてもOuDiaSecondには便利な機能があるらしいのですが、メモ帳で作ったあとだったのと難しそうだったのでとりあえず番線の設定のみ行いました。
長くなってきたので、一旦ここで区切ります。
次回は果たして本当にこのダイヤ通りに列車を運行できるのか……
というか、この本数走らせて利益は出るのか…？
今回はこの辺で。
それでは。
砂浜とウォーターフロント開発記 Part4 ～今後の開発方針～
こんにちは。
少し間があきましたがA列車で行こう9開発記です。
↓前回
１、A9における「クリア目標」
前回までは鉄道の運行についてばかりやっていましたが、今回は一旦ゲーム本来の目的に立ち返って、方針を考えたり実際の開発に取り掛かったりしていこうかと思います。
さて、私が今までプレイしていた「A列車で行こう3D」ではマップごとにストーリーがあり、マップごとに「人口〇〇万人」「鉄道総延長〇〇km」「子会社利益〇〇億円」などの明確なクリア目標を期間内に達成しなければゲームオーバーでした。
それに対しA9で目標とされているのは「資金10兆円」。期限もないようです。経営ゲームとしては、もうちょっとマップごとに色んなクリア条件があった方が面白いのになーと思います。
一応マップごとに「提案」という形の指針みたいなものがあるので、まずはそれを確認してみます。
提案１の運転モードはただそういう機能があるというだけで開発目標にはならなさそうです。
提案２の方も、土地が空いてるから開発しましょうということしか言っていません。
結局自分なりに路線を広げ、黒字経営をしながら沿線を開発していくくらいしか目指すところはなさそうです。
自分としてはダイヤ設定の柔軟さに惹かれてA9を始めたので、理想の路線拡張をして自分なりのダイヤ設定をすること、かつ黒字決算を続けることが中期的な目標になるかと思います。
２、路線拡張の方針
現在運行している中央線、環状線ですが、今後の延伸は現時点では以下のようにしようと考えています。
オレンジが中央線、緑が環状線で、実線が既存区間、破線が未開業区間です。
中央線は鳥端から海岸(湖岸？)沿いの細い街を通りながら北方へ抜け、環状線は鳥端の北側で左へ曲がって矢尻までをつなぎます。
他にも島の中央部や未開発エリアを縦横に結ぶ地下鉄的な路線を敷きたいですが、ひとまずは中央線と環状線を中心に伸ばしていこうと思います。
実際の路線延伸は、もう少し既存都市で開発を進め利益基盤が出来てからにします。
３、開発に着手
さて、実際の開発も少しやってみようと思います。
A9でどんなふうに街が発展するのかイマイチわかっていませんが、土地と資材がなければ発展しないでしょう。
とりあえず鉄道が通っていて、かつ空き地がある鳥端駅周辺、帆波駅周辺に資材を送り込んでみようと思います。
まずは鳥端駅。
鳥端駅の前後は線路を延伸・拡張する予定があるので、他社の建物が建ってほしくない場所にはあらかじめ線路を敷いて場所を確保しておきます。
(A9には「土地買収」の概念がありません。)
北側も、留置線の先に線路を伸ばしておきます。
序盤で赤字の変電所か何かを撤去した跡地が空き地になっていたので、そこに資材を降ろす配送所を設置し、残った土地に自社物件を建てようと思います。
最寄の資材工場付近の道路は勾配とカーブに挟まれ配送所を設置できなかったので…
カーブをきつめに敷きなおして設置。
鳥端駅の地下に資材置き場を設置し、トラックで資材を送り込みました。
しばらくして資材が貯まったので、「LABI新宿東口館」という商業施設を建てておきました。
続いて帆波駅付近。
こちらには車両工場などの赤字施設を撤去した跡の大きな空き地があります。
空き地のすぐ下に「工場」があったので資材置き場を作れば生産してくれるのかと思いましたが、「資材工場」ではなかったため資材は発生しませんでした。
空き地内に資材工場を建設しようかとも思ったのですが、隣の矢尻島の方が発展の余地が大きいため、そちらに工場を作って鉄道で輸送してくることにしました。
矢尻島の様子。青丸のあたりに工場と貨物駅を建設し、画面右の帆波駅方面へ鉄道で資材を輸送しようと思います。
帆波駅前の開発が終わったあとの資材は、矢尻駅周辺の開発に回そうという狙いです。
同じ青丸のあたりにはいずれ貨物駅と並行して旅客駅も設置するつもりです。
ということで資材工場(小)と貨物駅を設置しました。
貨物駅はホーム２本＋機回し線としましたが、よく考えれば帆波駅前の開発にしか使わないので１本で十分でした。
現在環状線は帆波駅で折り返し運転をしており、帆波～矢尻駅間は運転していないのでその線路を使います。
また、帆波駅の北側にある留置線は夜間の停泊にしか使っていないので、日中にその留置線を使って資材を卸すことにします。
機回しの経路を設定します。
列車を配置してダイヤを設定し、帆波へ向け発車。
牽引機はEF210としました。
A3Dでは列車到着時に存在する資材しか積んでくれませんでしたが、A9では停車中に生産された資材も積んでくれました。
帆波には、空き地の北側に二つ、南側に一つ資材置き場を設置。
貨物の到着する駅から直接届くのは北側だけなので、南の資材置き場へは北の資材置き場からトラックで輸送します。
南北とも資材が貯まってきたので、子会社を建設していきます。
ある程度開発が進んだところで南の資材置き場を撤去し、真ん中に道路を一本足しておきました。
最終的にはトラックで地上の資材置き場から地下に資材を移動させ…
地上資材置き場があった土地も含めて、全体の再開発が完了しました。
再開発を始めてから、ゲーム内の時間で大体三か月ほど。A9では資材があれば建設した瞬間に建物が完成するので、現実ではあり得ないスピードの再開発でした。
ここまで終わり、少し時間を進めてみると1週間で300～350億円増えるくらいの利益が出ていることが分かったので、次から路線延伸に取り掛かっていこうかと思います。
今回はこの辺で。
それでは。
↓次回
